除非集裝箱船配備了排氣清潔氣體系統(tǒng)（稱為洗滌器），否則在兩年內(nèi)向含有0.5％以上硫含量的燃料供電的船舶將是非法的。
然而，根據(jù)瑞典金融服務(wù)集團SEB發(fā)布的一份新白皮書，預(yù)計到2020年1月1日安裝的洗滌器系統(tǒng)將有不到2000艘，來自世界集裝箱船隊的約6萬至3.3％的船舶安裝洗滌器系統(tǒng)。
在報告中，SEB表示，盡管低硫燃料油（LSFO）的成本顯著較高- 目前約為每噸580美元，而重油（HFO）為每噸約370美元，但集裝箱海運公司們拒絕安裝洗滌器 。
SEB解釋說：“關(guān)鍵的原因是通常它是承租人間接支付燃料作為傳遞成本。傳遞特定燃料成本比要求對洗滌器資本支出的支出要容易得多。“
集裝箱海運公司們還有其他原因：他們希望完全符合標準，只能在船上燃燒LSFO，因為它提供了更多的船上自由空間，更少的維護和更少的船員能力需求，而且污泥處置成本也 存在不確定性。
然而，主要的集裝箱航運公司依賴于租船市場的高比例。 例如，CMA CGM包含其運力的62％和MSC 66％，如果集裝箱海運公司不會支付安裝洗滌器的5到10萬美元的成本，租戶將有義務(wù)預(yù)算使用LSFO的較高運營成本，無論是他們想 要或沒有。
鑒于一艘超大型集裝箱船將在海上每天燃燒大約250噸燃料，額外的成本將是巨大的。 根據(jù)標準普爾全球普拉茨今天發(fā)布的博客，據(jù)估計，如果全球集裝箱船隊將從HFO轉(zhuǎn)換到LSFO，根據(jù)今天的價格，每年的額外成本將達到驚人的340億美元。
考慮到這一點，我們認為班輪行業(yè)在2017年取得了好成績，實現(xiàn)了約70億美元的綜合利潤。
顯然，集裝箱運輸線不可能承擔額外的成本，并且他們將不得不將其作為燃油附加費轉(zhuǎn)交給托運人。
鑒于2020年新的國際海事組織低硫規(guī)定將會改變航運方式，普氏能源公司表示現(xiàn)在是擺脫傳統(tǒng)的燃油調(diào)整系數(shù)（BAF）補償制度的時候了。
它指出，運輸公司和貨主對BAF計算有自己的想法，其中可能包括諸如加油港口，船舶大小以及燃料價格等變量。
考慮到這一點，普氏能源資訊表示，從明年1月份開始，它將創(chuàng)建一個“足夠敏捷以對市場動態(tài)作出快速反應(yīng)”的指數(shù)，該指數(shù)旨在反映每個貨柜美元的價格或附加費。
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