在上周的鹿特丹TOC集裝箱供應鏈活動中，代表們聽到大型集裝箱運輸公司大規(guī)模整合的時代已經(jīng)結(jié)束。
SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，現(xiàn)在最大的集裝箱海運公司已經(jīng)達到了規(guī)模，這意味著任何進一步的整合都可能會受到競爭管理機構(gòu)的阻礙。
他表示，馬士基不得不接受來自中國商務部（Mofcom）的讓步，以取得對其收購漢堡南德意志集團的批準。
商務部要求馬士基和漢堡南美公司在亞洲和拉丁美洲之間的冷藏箱容量合計將在完成交易后的90天內(nèi)從45-50％的市場份額降低到34-39％，而馬士基此后已經(jīng)減少了冷藏船的數(shù)量 部署在貿(mào)易通道上。
詹森先生表示，過去20年來行業(yè)整合非常強勁 - 目前10家最大的集裝箱海運公司目前的全球運營能力約為80％，而1998年略高于10％，并且近年來通過引入 超大型集裝箱船和建立三個深海作戰(zhàn)聯(lián)盟。
他告訴與會代表，“現(xiàn)在我懷疑是否會有進一步的大規(guī)模兼并，因為他們必須獲得批準變得非常困難。” “簡單的邏輯表明，我們正處于最大運營商整合過程的結(jié)尾。”
然而，托運人和貨代希望更大的整合將導致更多的運費率穩(wěn)定，可能會失望，他補充道。
“今天的價格波動比20年前差三倍，”他說。
這使得目前的中型運營商名冊面臨著一些艱難的戰(zhàn)略選擇。
“規(guī)模較小的航運公司發(fā)展迅猛 - 其中一些航運公司的船隊運力增加了50％以上，無論是通過投資更大的船只還是更多的船只以及擴大其網(wǎng)絡。 然而，他們所經(jīng)營的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易沒有足夠的需求增長來滿足這種供應增長的需求，因此中型運營商可能會進一步整合。“
他補充說：“這意味著他們將面臨三種選擇：要么變大，要投資更大的船只; '去適應'; 或從政府獲得更多補貼，這對一些運營商來說仍然是一個可行的策略。“
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