集裝箱海運業仍然存在產能過剩，船隊增長極不平衡。
需求
越來越多的進口到美國東海岸（USEC）的集裝箱仍然是集裝箱海運業的焦點。 在2018年第一季度增長10.4％，前三個月進入USEC的前三個月比第一季度增加了215000 TEU。 出口同期增長55000標準箱，增加出境裝箱量3.8％。
這說明美國對外貿易不斷變化的不平衡。 2013年進入USEC的每五個集裝箱中有四個出口。 2018年，每四次離開，就有六個集裝箱進入。 USEC貿易通道日益變得不平衡。 美國西海岸（USWC）貿易航道上也出現了這種模式。 2013年進入USWC的每10個集裝箱中，有6個出口。 2018年，每五次離開時將有十個集裝箱進入。 進口的明顯跡象日益強于出口。
盡管需求增長有利，但運費下滑。 廣泛的中國集裝箱海運費指數覆蓋中國十大主要港口，不僅包括即期海運費，還包括長期合同，平均中美貿易平均下降5％，平均下降7％ 中國 - 美國水泥工業協會在2018年的前18周。如果單挑，單單是現貨海運費的下跌更深，因為與同樣的情況相比，USEC下降18％，USWC下降22％ 去年的時間。
遠東至歐洲的貿易也出現類似令人擔憂的跡象。 CCFI與去年相比平均下降3％，而即期利率（SCFI）下滑15％。 后者在4月20日結束的一周報價為每TEU 584美元，但在5月底反彈至每TEU 825美元。
這不僅僅是低運費，運量增長也很弱。 在2018年第一季度，交通運輸增長微不足道1％。 與去年相比，僅增加36572標準箱。 如果我們假設遠東至歐洲的往返交易需要10周，那么這種增長只需要兩個額外的15000 TEU集裝箱船，使用率為95％。
盡管重要性不大，但仍然顯著，但從歐洲和北美進入遠東的Q1-2018回程交易遭受了很大的影響，分別下降了8％和5％。 部分原因是Q1-Q1在這些交易中增長強勁。 在兩年的時間里，第一季度的回程量歐洲增長了6.4％，北美增長了7％。 （來源：CTS）
總體而言，2018年1月1日生效的廢物進口禁令對進入中國的回程產生了負面影響。
正如我們的宏觀經濟部分所強調的那樣，歐盟制造業PMI在2018年的速度有所下降，這是造成產量減少的另一個原因。
供應
集裝箱船隊在2018年的前四個半月增長了2.9％.BIMCO預計全年交付110萬標準箱的集裝箱海運量，而250000個標準箱的集裝箱船將被拆除，船隊增長4.3％。 截至5月1日，已交付64艘共534000標準箱的船舶。 其中35艘船的總容積低于4000TEU，10艘船高于2萬TEU。
在拆卸集裝箱方面，1月份表現疲軟，2月份表現疲軟。 三月和四月的每個月只有一艘拆船。 如此低的速度，我們不會達到BIMCO期望的拆卸250000個標準箱。 然而，我們的估計暫時保持不變，因為當時在貨運市場的某些地方出現現實情況，我們預計拆遷量將會增加。 如果拆除量僅達到10萬TEU，機隊將增長約5.0％。
我們仍然看不到大型集裝箱船舶正在被拆除，對于14艘被拆卸的船舶，2018年平均值為1840個標準箱，因為大型集裝箱船還很新。 新造船的平均尺寸為8350TEU。 該行業仍然存在產能過剩，車隊增長極不平衡。
新產能的訂購量繼續低于交付量，穩步降低訂單。 目前訂單量為260萬標準箱，僅為十年前的歷史最高水平的三分之一，2008年7月為680萬標準箱。
盡管如此，4月份的訂單還有非運營業主（NOO）訂購??的10艘12000標準箱（2020-2021年交付）和4艘14300標準箱（2019-2020年交付）的新巴拿馬型船。 前十艘船舶與長期定期租用的經營承運人放置在一起，而后四艘船舶（申報的選擇權）的承租人尚未披露。
縱觀集裝箱船隊的子行業，事實上過去十年船隊的擴張已經完全發生在6000個標準箱的行業。 增長率見于最大的部門。 這給了理由看看支線船隊和這些部門的下降。
在過去的十年中，容量為1000-2000個標準箱的集裝箱船隊略有下降。 而100-999 TEU和2000-3000 TEU的船隊分別下降了17％和14％。
在3000-6000TEU的船舶中，巴拿馬型“舊”船隊在過去兩年中下降了12％，在過去六年中下降了24％，在巴拿馬第三套船閘開放之后 運河。
對于6000-8000標準箱，機隊在2010年至2016年期間增長了34％，但在過去兩年中，機隊規模減少了4％。
集裝箱海運線不斷優化其全球網絡，并繼續貫穿全線。 在超大型集裝箱船無法再正常供應之前，是否有削減跨越較小部門的產能的限制？
展望
2018年開局不利。 美國需求增長強勁，而從遠東進口到歐洲的進口卻非常低。 總的來說，CTS報告第一季度集裝箱海運需求總量為4060萬TEU，比去年上升4.8％。 這符合BIMCO全年的預期，改善整體市場狀況，同時突出地區差異。
盡管整體需求增長穩固，但遠東至歐洲貿易疲弱，且整體海運費普遍承受壓力。 考慮到這一點，停止拆除集裝箱船目前似乎為時過早。 產能過剩仍然存在，高成交量的增長至關重要。 有些事情必須改變以扭轉運費浪潮。
過去幾年中，除了大批量交易以外，其他交易的交易略顯清淡，從歐洲和遠東到南美洲的交易量增長迅速。 2017年全年，前者增長12％，后者增長11％。 一季度增長強勁，分別增長13％和15％。
并且考慮到：從Q1到2018年，從歐洲和遠東地區進口到中南美洲的總量為135萬TEU。 相比之下，僅3月份就有134萬TEU從遠東進入北美（資料來源：CTS）。
當談到中美之間的貿易戰時，集裝箱海運也處于“火線”之中。 BIMCO認為這對東跨太平洋貿易來說是麻煩的。
4月份，國際貨幣基金組織將2018年的世界貿易量預測從先進經濟體的4.4％調整為5.1％，新興市場和發展中經濟體的預測調整到6.0％（0.5）。 對于集裝箱海運來說，這是一個好消息，如果它實現的話。 這是由于集裝箱海運貿易乘數較高的Advances Economies預期GDP增長率較高所致。
在我們之前的集裝箱海運市場概覽_展望中，我們建議注意紐約/新澤西州（NYNJ）入站裝載的集裝箱，因為我們開始看到高架巴約納大橋的全部效果，該大橋為超大型 2017年9月集裝箱海運。如果根據2018年第一季度進行評估，效果是巨大的。 NYNJ進口量增長12.8％，比去年上漲近10萬TEU。
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