迄今為止的旺季并未像一些市場參與者預期的那樣看漲。 整個8月份都有集裝箱海運費上漲，預計將持續到9月份。 然而，存在一些導致集裝箱行業不確定性的基本問題。 第一個是新的較大的TEU船舶交付繼續為運營商創造剩余產能，特別是在北歐市場。 連鎖效應是因為這使得運營商在即期箱海運費的談判中處于較弱的位置。 一家貨運代理商表示，“物流供應商通常會為相同的集裝箱貨物預訂一些承運人，并在最后一刻失敗，但只有在承運人處于弱勢地位時才有可能。 因此，他們必須拿起船上空地的賬單。“
另一個問題是即期海運費對商定的美國年度合約箱海運費的溢價已升至使最終用戶質疑其背后的理由的水平。 “客戶正在查看年度合同，這些合同的數量比現場低兩倍，而且很難理解為什么他們付出這么多錢。 并且解釋說容量已經滿了，這是一個高峰月份，而現在的即期市場可能很復雜，“一家運營商表示。 一些航空公司已經上半年虧損，因此他們需要在旺季期間收回這些損失，否則年終結果可能是災難性的。
10月1日之后，美國的貿易戰仍然導致票房海運費的不確定性。運營商尤其擔心最終用戶已經加載了他們的供應鏈計劃，以避免任何額外的項目被添加到被禁止的名單。 對運營商進行積極評價后，他們預計，除非發生意外情況，否則大多數主要航線路線上9月1日的每箱費用將增加100至300美元。
8月1日，PCR13，北亞到北美洲西海岸的航線增加了25％，航線達到2000美元/ FEU，航空公司隨后再次將海運費上調至2200美元/ FEU，8月8日之前緩慢降至2100美元/ FEU，8月 截止到8月24日，東部沿海地區出現類似的箱速增長，8月1日和8日分別增加到$ 3000 / FEU和$ 3200 / FEU。 東海岸的航班海運費保持在3050美元/ FEU和3300美元/ FEU之間，但在8月16日，PCR5降至3150美元/ FEU。 9月1日的運營商希望他們能夠實現適度增長100美元至200美元/ FEU。 9月份的貨物配置百分比看起來得到了支持，但這正在被即將到來的旺季10月底所抵消。
北美普拉茨燃料收費
8月1日PBC13，北亞至西北海岸北美收于329.55美元/ FEU，然后在8月15日穩步下降至322.22美元/ FEU，隨后在8月23日反彈至331.88美元/ FEU。北亞至東海岸北美地區燃油費，PBC5，緊隨其后 類似的趨勢除了更加明顯。 8月23日PBC5從533.05美元/ FEU上漲到532.56美元/ FEU，8月1日低谷底部在8月15日減少了17美元，為514.46美元/ FEU。
自7月1日以來，截至8月24日，匯率在1450美元/ FEU和1550美元/ FEU之間波動。這部分是由于額外的運力問題。 一方面，對于航空公司的箱率更為穩定是積極的，但北歐的前線航線沒有看到整個大西洋每個FEU增加400至600美元。 9月1日被認為將集裝箱海運費納入$ 1700 / FEU和$ 1800 / FEU的范圍。 一家貨運代理商表示，“預計隨著9月份的海運費回落至1500美元/ FEU水平。”主要原因是旺季即將結束。
North Continent Platts Bunker Charge
本月8月燃油費用較為穩定，8月1日為295.04美元，8月23日為292.86美元。8月16日，PBC1最低，為285.23美元。 Bunker的收費似乎繼續保持上升趨勢，運營商仍在與客戶談判新的條款。
8月份，船用燃料行業遭遇的最大故事是今年早些時候首次在休斯敦發現的污染船用燃料的持續影響，以及自出口到世界各地以來。 現在有100多艘船被認為已經受到酚類化合物污染的破壞，這個問題對遠在新加坡的燃料進口流量產生了影響。
航運公司在2020年遵守國際海事組織更低的燃料硫含量限制的舉措已經宣布了進一步的發展.Hapag-Lloyd說它準備在其兩艘船上測試排放清潔洗滌器設備，并且正在準備將三分之一轉換為 在液化天然氣上運行。 馬士基已宣布與存儲運營商Vopak聯合發起一項計劃，在鹿特丹建立一個0.5％的硫磺燃料設施，并告訴S&P全球普拉茨，它可能在那里生產自己的0.5％硫磺燃料，而不是從煉油廠購買成品。 與此同時，殼牌的船用燃料部門表示，它現在已經擁有0.5％硫磺燃料混合物的測試樣品，供船東在鹿特丹，新加坡和新奧爾良試用。
最后，燃料供應商Aegean Marine Petroleum宣布，能源和商品集團Mercuria已成為其美國和全球循環信貸額度下的唯一貸方。 在今年早些時候愛琴海未能完成向美國監管機構提交2017年年度報告的截止日期之后，Mercuria同意在7月向愛琴海提供價值10億美元的貿易融資機制，以支持其現有的信貸融資。
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