好望角型散貨船
淡水河谷主導了這艘大型散貨船的消息，據報道，巴西礦工從八幡市到青島的8月份散貨船需要20艘或更多船。 有些是在前一周結束的，但是當周收盤時支付的海運費低于24.00美元，但沒有經紀業務。 市場上其他貨物的貨物最終開始采取噸位，8月底至9月初的海運費上升至24.80美元。 隨著海運費上升，更多業主準備承諾進入巴西市場。 再往北，有新的大西洋調查，供應緊張的噸位，有些人預計會有潛在的收益。 隨著周末的結束，跨大西洋貨物按航程計算，相當于上限$ 20000，每天約30000美元，具體取決于交付和重新交付。 在東部地區，只有一名澳大利亞礦工經常獲得噸位，力拓為從丹皮爾到青島的17萬噸10％貨物支付了10美元，僅花了10美分。 今天在BCI C5上報道了新業務，有報道稱租船人支付了超過10.00美元，但這無法確認。 由于紙張價值非常強勁，期間利息得到了很好的支持，特別是在短期內。 2014年建成的181000噸青島開放，以每天28000美元的海運費交易至Jera六到八個月。
巴拿馬型散貨船
所有地區的海運費都承受著壓力，甚至NW歐洲/波羅的海也是大西洋市場的主要支柱。 本周早些時候在那里開業的船東/運營商實現了短期運費的優惠海運費，但貨物量已經縮減，而且沒有被替換。 根據旅行的不同，海運費從青少年開始，每周早些時候達到20000美元，用于摩爾曼斯克/以色列旅行。 來自EC US，USG，NC South America和West Africa的貨物明顯缺乏，由于維護，Kamsar失去了行動。 較長一輪的海運費大幅下降，USG的8月底交付海運費為76000噸，每天12800美元的貨物到Skaw-Gibraltar，加上28萬美元的壓載獎金。 此外南方，歐洲南美洲的交易也放緩，加息率每日下跌超過1000美元，預計會進一步下調。 8月底巴拿馬型船的海運費約為每天15000美元，加上500000美元的獎金。 東部太多的早期散貨船離開了該地區，租船人將海運費大幅降低。 8月8日，一艘重達87000噸的福山開放據說已經同意通過澳大利亞到臺灣旅行9000美元。 一個74000噸的滬東型開放式CJK據稱以低價9000美元的海運費用石油焦固定了NoPac輪，有的甚至建議每天低于9000美元。 目前的利息現在不在桌面上了。
超靈便型散貨船
這是一個相對緩慢的一周，只有少數地區收益微薄。 期間活動依然稀少，但55000-dwt的華北開放時間為3至5個月，交易海運費為11750美元。
大西洋市場通常橫盤整理，但地中海 - 黑海逆勢而上，實現了更為健康的海運費。 Ultramax與18000美元的波羅的海到西非的旅行有關，而來自地中海的另一個Ultramax傳聞與前線相關，交付Canakkale，海運費約為22000美元。 隨著本周即將結束，從USG可以看到更多的活動，56800載重噸固定在16000美元的高位，前往地中海旅行，一艘載重5600載重噸的固定交付NC巴西，用氧化鋁旅行 ，重新交付冰島，海運費為16700美元。 EC南美洲持平，行動有限。
亞洲市場與北方市場存在分歧，缺乏支撐，而在南方市場，則出現了更多調查。
據報道，一艘57100載重噸的固定交付京唐，以8000美元的海運費向EC India旅行。 相比之下，56000載重噸的固定運輸泗水，通過印度尼西亞旅行，在中國重新交付，海運費為13000美元。 印度洋地區也基本保持不變，通過阿拉伯海灣的Mina Saqr旅行交付了5萬載重噸，重新投入印度，石灰石海運費為12750美元。
靈便型散貨船
總體而言，上周幾乎沒有改善，BHSI繼續下跌。 USG和EC南美洲的海運費較弱，而太平洋市場也基本持平。 在大西洋，在Skaw開放的一艘31000載重噸的2001年建造的固定通過波羅的海到東地中海的旅行，木材和普通貨物海運費為10750美元。 2007年建造的32000載重噸從Canakkale固定為玉米，從黑海到意大利，海運費為10350美元。 據報道，一場規模較大的車型在類似的運行中失敗，鋼材海運費為11500美元，8月初交付圖茲拉。 來自EC南美洲的一個占地34000載重噸的普拉亞鼴鼠2012年建成的露天場地，定價為12500美元，以巴伊亞布蘭卡為基礎，用于沿海業務。 一艘30000載重噸的船從北美南卡羅來納州固定到東地中海，海運費為8000美元。 在東部，8月初一艘重達31000載重噸的2012-dwt雅加達開通，通過杰拉爾頓（Geraldton）運營，在韓國重新投放，售價為8900美元。 一艘32000載重噸的2009年開放的瓜拉丹絨（Kuala Tanjung）預定將以9500美元的海運費從西澳大利亞前往EC印度。 一艘29000載重噸的2012年開放的華南地區通過CJK交付固定基礎，通過韓國將化肥運往泰國，海運費為8250美元。
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