日本已經迎來了一輪席卷整個集裝箱海運業(yè)的整合浪潮，其三大運輸公司將其集裝箱海運業(yè)務合并起來，與亞洲和歐洲的更大競爭對手進行競爭。
Mitsui O.S.K. 這家合并后的公司名為Ocean Network Express（ONE）的合并公司將投資30億美元，其中包括Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. 9107 1.20％（K Line）和日本郵船株式會社NPNYY -0.23％（NYK） 上個月成為全球第六大集裝箱海運公司，擁有230艘船隊。
“一家大公司收購一家小公司，規(guī)模越來越大，過去這種交易一再發(fā)生，但這是第一次（在運輸中）三家公司在平等基礎上共同開創(chuàng)一項新業(yè)務。”MOL首席執(zhí)行官Junichiro Ikeda 執(zhí)行官在接受采訪時說。
MOL是ONE的主要合作伙伴。
ONE控制著全球集裝箱海運市場的近7％，遠低于前三大運營商丹麥馬士基航運公司，瑞士地中海航運公司和法國達飛輪船的雙位數份額。
集裝箱海運每年從制造商服裝到電子產品，食品和重型機械的制成品價值大約為4萬億美元。
但在過去幾年里，由于油價過高以及惡性價格戰(zhàn)造成運價大大低于盈虧平衡水平，大多數運營商陷入了沉重的局面，并將部分業(yè)務推出市場。
這場危機推動了分散的行業(yè)整合，在過去的三年中，全球20位最大的集裝箱海運公司縮減至7家，控制了總容量的四分之三。
這也觸發(fā)了德國和日本等許多國家決策者的估算，將商業(yè)航運視為其經濟的關鍵戰(zhàn)略資產。 韓國韓進海運在2016年的失敗給世界各地特別是首爾帶來了沖擊波，在首爾，全球第八大集裝箱海運公司被認為是該國出口驅動型經濟中的重要齒輪。
參與ONE合并的人告訴“華爾街日報”，它被視為必須的，因為預計3％或以下份額的運營商將會倒閉，或被更大的玩家吞并。
根據海事數據提供商IHS Markit的數據，盡管在全球范圍內仍然很小，但ONE在亞洲內部的貿易通道中占據主導地位，并且是亞太地區(qū)向美國出口太平洋的最大參與者，市場份額為16％。 它還控制著全球第三大經濟體日本進出的集裝箱容量的37％。
“我認為未來的貿易將主要在這些地區(qū)增長，而且擁有的市場份額從不小，”MOL的池田先生說。
他拒絕評論中美談判可能出現的貿易關稅的影響。
合并讓托運人只能選擇更少的運輸公司，有些可能會從ONE運營商轉移到其他運營商，但池田先生堅稱他并不擔心。
“如果你專注于來自日本的業(yè)務，我們的競爭對手是完全無法比擬的，”他說。 “就頻率而言......。 ONE是優(yōu)越的。 因此，即使顧客拼命地尋求選擇，他們也沒有多少選擇。“
ONE在新加坡設立總部，于4月1日開始運營，開始了艱難的一天。 經紀人和貨運代理說，托運人在運營的頭20天內遇到了預訂貨位和與承運人溝通的問題。
該運營商表示，這些問題是由于建立了一個新的IT系統以及難以將三名合作伙伴的員工轉移到全球各地的新辦事處。
一位新加坡券商表示：“鑒于三家航空公司在成為”一家“之前的高效率記錄，令人驚訝和失望，但情況正在緩慢改善。
池田先生表示，前競爭對手需要時間來充分整合。
“雖然他們都是日本公司，但他們之間在做事方面存在差異，”他說。 “他們之間的相互理解在籌備期間已經加深，但我認為統一開展真正意義上的商業(yè)活動是一項巨大的挑戰(zhàn)。”
從消費品到工業(yè)原材料，運營商對全球貿易有著深入的影響。
MOL自己是世界上最大的天然氣運輸公司，在440艘船舶的全球船隊中運營76艘船舶，并計劃在未來幾年為其船隊增加19艘LNG運輸船。
在集裝箱海運方面，ONE是聯盟的一部分，該聯盟是三大航運集團之一，還包括德國的赫伯羅特股份公司和臺灣的楊明海運公司。
聯盟成員共享網絡，船舶和港口呼叫，每年節(jié)省數十億美元的燃料，港口處理和其他費用。 他們正在使用能夠移動2萬多個集裝箱的巨型船只。
該聯盟已經擁有6艘此類船只，并計劃在今年年底之前再訂購6艘，盡管人們擔心這些龐然大物可能會加劇運力過剩并給運費帶來壓力。
池田先生并不期待新訂單大量涌現，因為運輸公司預計航運需求只會溫和增長，“每個人都以這種方式了解情況。”
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